旅行的方式虽然有很多种，但是始于欧洲文艺复兴时代、18世纪开始在全球盛行的「GrandTour(壮游)」，不仅已发展出专属的定义，还延伸创造了一类以英文GrandTourer或意大利文GranTurismo为名、拥有高性能且适合长途旅行的车款。因此，当阿斯顿·马丁于2023年5月、推出原厂以「全球第一辆超级GT跑车(TheWorldsFirstSuperTourer)」定义的DB12后，媒体与车迷们都非常好奇，它到底与目前当红的GrandTourer、也就是大家已很熟悉的GT跑车有什么不同。
于是，DB12全球首演一个月后，试车组便应英国原厂之邀，来到了位于法国尼斯(Nice)与摩纳哥(Monaco)的交界，准备在著名的拿破仑之路(RouteNapoléon)上，好好地感受这款超级GT跑车的魅力，并体验两天写意的壮游生活……
为了庆祝品牌成立110周年与「DB」车系诞生75周年而生的DB12，虽然仍然是以DB11的底盘基础进行开发，但是因为它是阿斯顿·马丁能否将品牌定位提升到与Ferrari、Lamborghini并驾齐驱的关键，所以原厂很看重这次的全球媒体试驾活动，不仅请来首席创意官(ChiefCreativeOfficer)MarekReichman亲自为我们解释DB12的外型设计，资深车辆工程经理(SeniorVehicleEngineeringManager)JamesOwen也在活动过程中一直陪伴着我们，为的就希望能够让我们大家可以好好地认识这款被原厂寄予厚望的新世代产品。
尽管还是保有与DB11神似的线条与神韵，但是车身尺码的长、宽与高，分别为4,725mm、2,060mm(不含车外后视镜)与1,295mm的DB12，其实车身的外部钣件有80%已重新设计。而且因为动力大幅度的提高，所以DB12的设计笔触、采用的是更大胆也更运动化之元素；焕然一新的车头，不只搭载了开口面积更大、能导入更多空气的经典「凸」字形水箱护罩，水箱护罩下方与两侧的进气开口也已一并放大，并换上了附昼行灯的全新LED头灯组、新世代厂徽，以及设计同样更为高调的引擎盖和无边框后视镜。
此外，由于DB12的前轴较DB11加宽了6mm、后轴宽度增加22mm，再加上这次笔者被安排试驾的DB12，除了穿上原厂以「SatinAluminiteSilver」为名、马上会让你联想到007之DB5坐驾的消光银劲装，还选配了碳纤维制作的下扰流、侧裙与后下分流器，所以不但拥有更具肌肉感、凹凸有致的线条，距地的姿态也更低、更富有侵略性。
至于车侧与车尾部分，由于原厂希望从后方的角度欣赏DB12时，能够马上联想到DB车系的75年历史，所以刻意为它沿用了许多与DB11相同的设计，只有在后行李厢盖换上了全新的车尾厂徽，并提供多款全新设计的21吋轻量化轮圈而已，且搭配着与Michelin共同开发的前：275/35R21、后：315/30R21订制PilotSport5S轮胎。
值得特别一提的是，DB12虽然是阿斯顿·马丁第一款搭载新厂徽的市售跑车，但是MarekReichman特别强调，新厂徽一样会在位于英国伯明罕(Birmingham)、拥有超过200年历史的Vaughtons珠宝工作室手工制作，既珍贵且增添了更多收藏价值。
与DB11有90%不同、整个砍掉重练的全新2+2座空间里，DB12不仅换上了一支中央盘辐多了电容式触控按键、后方附两支换档拨片的全新多功能三辐式方向盘，方向盘的前方，也顺应时代潮流、改为搭配高分辨率全数位彩色仪表，并内建5种荧幕底色与两种显示形式，可在不同驾驶模式下，提供清晰且丰富的行车信息。
刻意降低高度、可让驾驶视野更开阔的中控台上，由于试驾车选配了拥有15支喇叭的Bowers&Wilkins顶级音响系统(标配为拥有11支喇叭的阿斯顿·马丁音响系统)，所以正中央与两侧、多了3支非常有型的喇叭，空调出风口的下方，则是嵌有一具10.25吋的数位触控荧幕(1,970x720高画素、电容式触控反应仅需30毫秒)，且内建AndroidAuto与AppleCarPlay无线G网络系统，可用来操作与设定车上的各项电子系统。
此外，由于阿斯顿·马丁的设计团队认为，简单的空调温度、空调风量与音量调整等，应该以单独的实体按键来简化驾驶人的操作，所以10.25吋数位触控荧幕的下方，设计师们将空调温度/风量、音量、座椅通风/加热和悬挂与排气阀门等开关的控制按钮，沿着内装中心线由上而下依序分布，并在正中央镶上了可切换选择行车模式、突出的圆形引擎启动/关闭按钮，下方则为一支极简化的金属排档杆，既符合人体工学，也能提供驾驶人最流畅的使用界面。
不过，由于这次原厂带来尼斯的10几辆DB12都只是准量产车，所以仍然是配置有线的AndroidAuto与AppleCarPlay手机连结系统，车载导航系统的GPS定位速度也还有提升的空间，仪表显示的数字则是因为略小，让笔者在高速判读时看起来有些吃力；但JamesOwen向笔者表示，这些媒体试驾的反馈，他们都已经掌握也正在处理，所以未来量产版本的DB12，不仅会拥有便利的无线手机充电座与无线手机连结功能，仪表板的字体也会适度地放大，以符合SuperTourer的使用环境与设定。
至于这辆拥有680匹最大马力、原厂特别以「全球第一辆超级GT跑车」定义的DB12，究竟在狭窄多弯的拿破仑之路拥有怎样的动态表现？能不能一鼓作气超越FerrariRoma、McLarenGT和BentleyContinentalGT等对手？
虽然在出发前往法国、参加全球媒体试驾活动之前，笔者便已经在深圳发表会上、与DB12有过一面之缘，但是究竟原厂为什么执意要将DB12定义为「全球第一辆超级GT跑车(TheWorldsFirstSuperTourer)」，却让我非常困惑；于是，抵达尼斯(Nice)当天的欢迎晚宴上，笔者特别向与会的资深车辆工程经理(SeniorVehicleEngineeringManager)询问了这样的一个问题，结果没想到JamesOwen却神秘地笑着对我说：「你明天开过就会知道了……」
回归传统后掀式开启方式的轻量化引擎盖下，虽然阿斯顿·马丁并没有为DB12搭载自家DBS车系上、那具最大马力已可搾到770匹(PS)的5.2升V12双涡轮增压汽油引擎(DB车系没有DB8的原因，据传就是因为8会让人联想到V8引擎)，而是沿用来自DB11V8车型、向Mercedes-AMG「借」来的同一颗4.0升V8双涡轮增压汽油引擎。
但是这具实际排气量3,982c.c、由阿斯顿·马丁厂内工程师手工组装且已解除「AMG」封印的强力心脏，在更换了更大的涡轮、凸轮与冷却系统后，不仅可在引擎转速6,000转时、输出高达680匹(PS)的同级车最大马力，还可在引擎转速2,750~6,000转间、稳定地供输800牛.米之最大扭矩，不仅较同样搭载4.0升V8双涡轮增压汽油引擎的DB11V8Coupe出色，甚至也比配置5.2升V12双涡轮增压汽油引擎的DB11V12Coupe(639匹/700牛.米)来得亮眼。
于是，搭配换档反应更快，终传比(FDR)调整为3.083：1；可让车辆加速更快的8速ZF手自一体变速箱，以及传统GT跑车惯用的后轮驱动设定后，DB12不但由静止加速到时速100公里只需短短3.6秒，比DB11V8Coupe少了足足0.4秒，也较DB11V12Coupe的3.7秒快了0.1秒，时速325公里的极速表现，亦较DB11V8Coupe的309公里出色，也难怪阿斯顿·马丁会一改DB家族的传统，让DB12直接以V8引擎的车型上阵！
此外，与售价、定位及动力输出相近的对手们相比，动力输出最大的DB12，亦只有在0~100km/h的加速表现上、略逊FerrariRoma与McLarennGT一筹而已；但……只是把动力调大，就能称作是「SuperTourer」了吗？
当然不是！因为呼应动力的大幅度的提高，阿斯顿·马丁不只修改了DB12引擎室的横梁拉杆与防火墙之设计，并加厚前/后底盘护板、强化避震器塔顶，让整体车身刚性较同底盘基础的DB11提升7%，还换上了能在135毫秒完全锁定的全新E-diff电子防滑差速器、更粗的前/后防倾杆、作动范围增加500%且反应更实时的全新自适应可调式电子悬挂，以及内建6轴传感器的全新ESP(ElectronicStabilityControl)电子动态稳定系统，并提供车主选配可减轻车重27公斤、更不容易衰竭的碳纤陶瓷刹车系统。
而且为满足不同的路况与用车需求，阿斯顿·马丁还为DB12提供Sport+、Sport、GT、Individual与Wet共5种的驾驶模式(DB11仅有Sport+、Sport与GT共3种)，且驾驶人只需旋转排档鞍座上的圆形引擎启动/关闭按钮，就可以依序切换不同的模式，操作起来不仅更加直觉，也较过去得透过方向盘盘辐两侧之旋钮来分别设定驾驶和悬挂的方式更符合逻辑。
迫不及待地压下引擎启动按钮、虽然急着想印证JamesOwen前一晚的「明示」，但是因为尼斯早上的交通颠峰车况跟北京差不多，所以在原厂为媒体安排的第一段路线中，我们几乎都是以车辆发动后的预设GT模式在市区行驶，不过，这也刚好可以让我们感受DB12中、低速时的表现。
虽然只有3,982c.c的排气量，但在原厂工程师的调校下，DB12不仅在甦醒的瞬间，一样会浑厚地发出一声咆啸，低转速行驶时，也会随油门深浅、从车尾传出阵阵浑厚的低音进行曲；此外，穿过市区的途中，虽然得经过许多梯形的减速丘，但令人讶异的是，足蹬21吋胎圈的DB12，在压过减速丘时，由于避震器可以很快速地吸收掉多余之震动，所以车身的上下起伏非常轻微，只需要稍微注意试驾车选配的碳纤维下扰流会不会磨到路面即可，行路舒适表现比DB11车系还要亮眼。
逐渐远离市区后，虽然路幅依旧很狭窄，但是速度慢慢加快后，DB12与DB11的差异也慢慢变得明显，因为拜引擎转速2,750转便能爆发800牛.米最大扭矩的设定所赐，DB12不仅能以较DB11更低的转速穿梭于公路上的车阵，想要超车时，也只需手动退档或轻踩油门，待引擎转速来到2,000转左右，便可提供约686牛.米、饱满且随传随到的扭矩，而且力量的输出极为线性、转速的好球带很宽广，冲刺起来非常过瘾。
来到路幅更窄的拿破仑之路(RouteNapoléon)后，由于路面铺装较好、车流相对稀少，所以这段连续的山路，不但是用来测试DB12之Sport与Sport+模式的最佳舞台，也终于来到了见真章的时刻。
由于得拥有充裕的乘坐与行李空间、豪华的配备，并能轻松对应长距离的旅行，所以GT跑车在设定上，通常都是采长轴距、前置引擎/后轮驱动的设定，且拥有较为舒适的悬挂设定；但也因为就是这样，所以GT跑车通常在面对连续起伏的狭窄山路时，便会显得有些绑手绑脚。
但在DB12上，虽然它依旧采用了传统GT跑车的布局，但是一但切换到Sport或Sport+模式后，不仅怠速时、引擎转速马上会多给你250转「待命」，转速的提升与悬挂的反应也比GT模式来得更快，并会适时延后换档与ESP循迹系统介入的时机，让你拥有更高的自主权，享受操驾的乐趣。
此外，虽然在过弯时，DB12还是无法完全避免侧倾现象的发生，但你还是可以很清楚地感受到、避震器已非常尽责地帮驾驶人稳住了车身；而且虽然没有配备后轮转向系统，但是因为它的电子辅助转向系统(EPAS)保留了方向盘机柱，所以在逼真的转向手感帮助下，你完全不会认为它是一辆车长4.8公尺、车宽超过2公尺的中大型GT跑车。
更令人惊艳的是，尽管它一样会有超过极限的时候，但是因为DB12的电控系统，反应速度非常的快、修正的动作非常线性，所以那一瞬间，你只会感受到一点点车尾的蠢蠢欲动，然后车身就马上重新再回到原本的路线了，非常的高明且善解人意，还能给你更多的信心与乐趣。
尽管就规格数据上，DB12或许仍无法挑战马力已突破800匹门槛、中置引擎/后轮驱动设定的正统超级跑车，但是与传统GT跑车相比，DB12不但拥有傲视同级车的最大输出、紧追超级跑车的操控动态，还被设定了相对容易掌控的转向与行路性，并保有不容忽视的实用性与豪华氛围，不但成功填补了超级跑车与GT跑车之间的空间，也与自家超级SUV：DBX707一样，以强悍的实力、证明了它们一定不是只有优雅而已；而这大概就是为什么正努力将品牌打造成英国最强豪华性能代表的阿斯顿·马丁，要特别将DB12定义为SuperTourer(超级GT跑车)的原因了吧！
